La Strada

Idén jubileumhoz érkezett a Pannonia-Carnuntum Nemzetközi Történelmi Rally: tizedik alkalommal gördültek át az autótörténelem szemet gyönyörködtető, legendás típusai Burgenlandból Győrbe, majd vissza. Az idei verseny méltó volt a hagyományokhoz - az Audi-csapat résztvevőjeként pedig különleges élmény.

Csípős szél fúj az ausztriai Illmitzben, pedig május közepét írjuk. A veteránrali egyik fő támogatója, az Audi Hungaria egyik új A6-osával haladunk a tó menti parkoló felé, és látjuk, ahogy a sétálók fázósan összehúzzák magukon a kabátot. Aztán előtűnik a fák közül néhány képeskönyvbe illő négykerekű, és egy csapásra elfelejtjük a fagyos levegőt. Különösen, amikor balról egy szögletesen áramvonalas, selyem-matt fényű tárgy kúszik be a látómezőnkbe. Mi ez, négy kerékre épített F22-es Raptor? Hiszen nem repülőtéren járunk - és mégsem tévedünk nagyot. Az Audi-konszernhez tartozó Lamborghini legújabb csúcsmodellje, a 700 lóerős fekete Aventador úgy vonzza magához az érdeklődőket, mint mágnes a vasport. Még nem sejtjük, hogy másnap megtudhatjuk, mennyire közel áll egy vadászgéphez...

Kiszállva gyorsan felhúzom a második pulóvert és a legjobbkor jön a négykarikás sapka. Menjünk, nézzük meg az Audi autóit! A '70-es éveket az elegáns 100 Coupé S és a kis 50-es, a '80-asokat egy Urquattro és a ralipályák akkori egyeduralkodójának utcai változata, egy nagyon ritka Sport Quattro képviseli. Az egykori versenyautóhoz képest bő kétszáz lóerővel gyengébb, de az adatlapon így is a biztató "306 PS" szerepel. Az indulás előtt már nem volt időm átfutni a programot, így csak bízhatok a szerencsében. Reményeim valóra válnak: a legenda kulcsát nyomják a kezembe!

Navigátorommal, Gergővel együtt nincs sok időnk nézelődni a guruló történelem közel százhetven kiállítási tárgya közt: hamarosan indul az első etap, mégpedig velünk. Sikerül pontosan vennünk az első időmérőt, majd néhány kilométer múlva a hűtővíz és az olaj eléri az üzemi hőfokot, amikor befordulunk egy harmadrendű, mégis tükörsima bekötőútra. Előttünk végtelen szántóföldek, és kilométerekre senki. A pedálokat most először mélyre nyomhatom, a váltókar pedig úgy jár a kezemben, ahogyan aerobik-órán számolnak: és egy, és kettő, és három, és... gyorsan elveszem a gázt, mert elértük a sebességhatárt, ráadásul kanyar jön. Mi tagadás, az öt henger öblös áriája alatt nagyot ugrott felénk a környék! Gergő arcán őszinte meglepetés - még nem ült ilyen "régimódi", körülbelül négyezres fordulattól harapósan meglóduló turbós autóban. Nekem pár évig volt hasonló, és kellemes nosztalgiát érzek: a 28 éves Sport Quattro jóval a maximális fordulat alatt gangolva is lenyűgöző erővel gyorsít! Eléggé széles mosoly ül az arcomra, akárcsak fiatal társaméra, aki úgy látom, hamarosan vezetni szeretne...

A szelíd burgenlandi tájban rövid vágtára fogott sportgép megnyugodva lassít, mint a csatamén, amikor lovasa enyhít a szorításon: a derékszögű kanyarba közepes sebességgel fordulunk be. Nem szívesen állítanám fejre a múzeumból kölcsönkapott ritkaságot, amiből összesen 224 darab készült és kerek 50.000 eurót ér. De nincs meglepetés: a Recaro-ülés körbecsomagolja a testet, a 235-ös gumik meg se nyikkannak, az autó milliméternyit nem tér le a kormánnyal kijelölt ívről. A kilencven fokban beforduló tájat mintha csak a szélvédőre vetítették volna. Persze, ezt a jobb mai autók is tudják - csakhogy egykori NASA-komputerkapacitásokkal, és a bármely kereket külön fékező ESP-rendszerek felhasználásával. A mi autónk azonban nagyságrendekkel többre képes, pusztán a mérnöki zsenialitás, a kifinomult mechanika és a széles sportgumik révén. Egy hozzáértő kezében, versenypályán ma is igazi élményautó!

Igaz, lassú tempónál jól hallható a gépies motorzaj és ráz a sportfutómű. De hiba volna a nem neki való tempóból megítélni a nyolcvanas évek rallye-legendáját - nem csak azért, mert a kilométer-óra sokatmondóan 300-ig tart. Az Audi Sport Quattro egy rendkívül robbanékony, a speciális összkerékhajtás miatt mégis kezelhető versenyautó, és még padlógáznál, kanyarból kigyorsítva is mohón ragaszkodik az aszfalthoz. Gergővel megállapodunk, hogy a kocsi jóval többet bír, mint amennyi közúton kihasználható, ezért nem törünk Walter Röhrl babérjaira - ráadásul a beérkezési szintidőket a legidősebb veteránok nyugalmas poroszkálásához szabták. Nézzük hát az út menti látnivalókat, figyelünk a néha húsz méterenként kanyarodást jelző útvonalra az itinerben - és ha megállunk egy-két korty ásványvíz vagy fotó erejéig, akkor sem maradunk le nagyon.

A pihenő alatt elhúznak mellettünk a mezőny különlegességei. Vadonatúj, de korhű Morgan 3Wheeler, réges rég kihalt márkák mesebeli fakerekű járgányai, közel 90 éves nemesacél Chrysler versenyautó, gömbölyded Cadillac-óriáskupék, rengeteg MG, Jaguar, Corvette, Mustang, Mercedes, Audi és Porsche: csupa ipar- és kultúrtörténeti relikvia. Aztán utánuk indulni és beérni őket - kell-e mondanom - jóleső élmény mind utasnak, mind vezetőnek.

Podersdorf után Frauenkirchenbe érve kezdetét veszi az ügyességi gyakorlatsor: időre, átlagsebességre, távolságra kell végrehajtanunk feladatokat. Miután végzünk, egyebek közt több évtizedes dobfékeket, karbidlámpákat, zsineggel bevont acélkormányokat nézegetünk és igyekszünk minden sort végigjárni, de képtelenség egyszerre befogadni ennyi információt. Jól jön majd a katalógus...

Nocsak, az S25 rajtszám nem szerepel a műsorfüzetben! Az acélszürke, csónaktestű versenyautó hűtőrácsán a Chrysler és a Rotor felirat díszeleg, tulajdonosa épp a küllős kerekek közül törölgeti az út porát. Rövid beszélgetésünkből kiderül, hogy a szépséges masinát 1927-ben, Argentínában karosszálták, már hidraulikus dobfékkel készült, értéke pedig két mai luxuslimuzinéval vetekszik. Abból a korból származik, amikor a technikával kőkeményen küzdeni kellett, a pályaversenyzés pedig az időskor örömeire fittyet hányó férfiak sportja volt...

Délután Mönchhof vár minket, az ilyenkor hagyományos borfesztivállal és fúvószenekarral. A hangulatos kisváros főterét betöltik a veteránok, a sátrakban pedig a bratwursthoz a burgenlandi borvidék hatvanféle nedűjét kóstolhatja meg a mezőny, a vidáman társalgó helybeliekkel együtt. Az út során végig egyértelműen látszik, hogy a túrázók beérkezése fontos társasági esemény.

Másnap szállodánk mellett, Frauenkirchenben rajtolunk, és a lehúzott ablakon át az egyik szántóföldi öntözőrendszer megtréfál minket. Találgatjuk, mit szólnak majd a nyitott autókban ülők? Igaz, ezen a pár cseppen kívül semmi nem hullott az égből, az időjárás kegyeibe fogadta a rendezvényt. Verőfényes országúti szakasz után Eisenstadtban egy gumis cégnél minden földi jóval ellátnak minket: ők szintén zenés fesztivált szerveztek az alkalomra. Festői dombvidéken át visz az út tovább, de ezúttal ellenállunk a gázpedál kísértésének, mert az erdei kanyarok nem beláthatók. A parkolóba érve egy újságíróval elegyedünk beszélgetésbe, aki alig palástolt rajongással nézi a Sport Quattro-t és kifaggat minket az összes adatáról. Nemrég vett egy új Audi A5-ös kupét, de bármikor becserélné erre a szögletes, piros "régiségre". Megértően bólogatunk...

Délután Bruck szélén egy veteránautók felújítására specializálódott üzemet látogatunk meg. Az ízléses kiállítótermekben bármelyik sort szívesen becsomagoltatnám magamnak (a fal mellett, polcokon is állnak régi járművek), és kiderül, hogy például egy Ford T-modell megvásárlásához nem kell nagyon gazdagnak lenni: 15 ezer euróért elvihető a felújított példány. A kívánatosabb modellek harminc-negyvenezer körül kelletik magukat, de ennyiért már makulátlanul helyreállított MG-ket, Jaguar- és Mercedes-kabriót, vagy 308-as GTSi Ferrarit (a Magnum-félét) is kapni.

A nap végén Golsban tűzoltófesztiválra vagyunk hivatalosak - de nem kell sietnünk, a beérkezési idő számunkra (századmásodperc pontossággal) 17:00-kor van megadva. Út közben megállunk, ahol csak érdekesebb látnivalóra bukkanunk. A többiek szintén tempósra veszik a járást, a város felé az út szélén egyre több parkoló oldtimert látunk - és mindnek mögöttünk kell majd befutnia, rajtszám szerint, félpercenként. Aztán, már lakott területen beállunk a Varga-étterem parkolójába, és navigátorommal körülnézve egyszerre nevetünk fel: ameddig a szem ellát, veteránautók borítják a városka utcáit. Utasaik sehol, vagyis eredményes délutánt könyvelhetnek el a helyi vendéglősök és cukrászok...

Végül minden sarkon meg-megállva, majd a csigalassúsággal vánszorgó másodpercmutatót figyelve, pontosan a megadott időben szakítjuk át a célszalagot, azaz zárjuk a fotocella áramkörét. Ideje volt már, legalábbis a nagy sátorból kavargó fűszeres sülthús- és "Wiener schnitzel"-illatok alapján. Nem kéretjük magunkat, az előbbit választjuk és jól döntünk, mivel az osztrák konyha akkor és ott egyáltalán nem sótlan. A köményes-borsos vesepecsenyét jó adag Almdudlerekkel öblítjük le, hiszen még el kell jutnunk Parndorfig, gyári kísérőnkkel együtt három autót megtankolva. Nekem a mai A7-es formai elődje, az acélkék 100 Coupé S jut, automata váltóval, hajószerűen nyugodt rugózással és süppedős plüssfotelekkel. Négy évtizedes, de nyomatékos motorjával meglepően könnyedén kaptat fel az emelkedőkön, és kimondottan pihentető élmény a vezetése. Nem volt rossz német aranyifjúnak, vagy ezüstkorban járó házaspárnak lenni akkoriban (sem)...

A teletankolt autókat a toronyszálloda parkolójában hagyjuk, és a szállásunkra egy vadonatúj A6 2.0 TFSI-vel indulunk vissza, amit sikerül egy rövid tesztre megkaparintanom. Az első fékezéseket reflexből eltúlzom (még a negyven  éve használatos pedálerő van a lábamban), aztán a hihetetlenül sima rugózás, a szervokormány könnyedsége, a tökéletesen zajmentesített utastér azt mondatja velem: ez egy más világ. Az Audi, 2012-ben. Tökéletes, pihentető, szuperbiztonságos - valóban első osztályú minőség és kényelem. Az út végén ráfordulva a hosszú egyenesre azért elfog a kíváncsiság: a magabiztos, kulturált motor mit mutat, ha odalépek? Nos, nem keveset, de a gyorsulási időben és élményfaktorban a 28 éves versenygép ma is technikai KO-val győz. Szintén más világ, de ha választanom kellene, azt mondanám: mindkettő.

Szombat reggel Parndorfból hazai tájak felé vesszük az irányt, és bőven időben érünk be Mosonmagyaróvárra. A Magyar utca végén fotókat készítek a felsorakozó mezőnyről. Talán itt van eddig a legtöbb érdeklődő: a szpíker szakavatott bemutatása után leparkolnak a veteránok, aztán csillogó szemű kissrácok mutogatják végig a sort, húzzák a felnőtteket a letűnt évtizedek százhetven guruló emléke körül.

Gyors kávézás után a szigetközi úton Győrbe indulunk, és kényelmes tempóban, olykor a folyó kanyargását követve, a mezőnyt egyben tartva jutunk el a Baross útig, ahol szintén tömeges érdeklődés várja a látványos történelmi menetet. Persze előttünk a Lamborghini is rákerül az összes memóriakártyára, és néha megdörren a V12-es, jelezve, hogy az autótechnika fejlesztése nem állt meg a múlt évezredben...

A megyeháza mellől a kocsik bemutatása után a városon át irány az Audi Hungaria Motor Kft. "főutcája", ahol ismét felsorakozunk, és az összes résztvevő fejedelmi ebédben részesül. Újabb fotók készülnek, majd veszem a csomagjaimat: a visszautat Illmitzbe már Gergőre bízhatom. A végállomáson trélerre kerül a Sport Quattro, majd visszaviszik az ingolstadti múzeumba - és ha lelke volna, biztosan örülne, hogy átmozgatta öreg, de fitten megtartott technikáját.

Hihetetlen nagy kaland volt belülről látni Közép-Európa talán legszínvonalasabb veteránautós rendezvényét - de nézőként sem sokkal kisebb élmény. Aki ott volt bármelyik állomáson, tudja - aki még nem, jövőre ne hagyja ki!

Bónusz: Lamborghini Aventador passzívteszt

A második napon bejutok az Aventador utasülésébe. Ültem a pilóta helyén is, de csak egy fotó erejéig, most viszont menni fogunk... A bal egyen Balázs, a győri Audi munkatársa, nem mellesleg gyakorlott Lamborghini-tesztpilóta. Bemelegítésként néhány félgázas gyorsítást mutat. Elfog az "életben először" élmény, pedig vezettem már félezer lóerős Porsche 911-est, 580 lovas RS6-ost, de az eddig elképzelhetetlen tolóerőtől most eláll a lélegzetem, miközben a fejtámasz védhetetlen tockosait kapom, és a hátam mögött tucatnyi henger tombol mély tónusú hördülésekkel. Közben érezni, hogy az erőket átvivő négy hatalmas abroncs, a nyomórudas felfüggesztések, az összesen 300 ezer eurós űrtechnika hajszálpontosan uralja a vad gyorsulást, majd néhányszor úgy lassít, hogy szó szerint lebegek az övben.

De eddig csak játszottunk, most jön a padlógáz - jóságos ég, mi lesz itt! Kézzel-lábbal kitámasztom magam, megfeszítem a nyakamat - indulhatunk.
A hátul hörgő oroszlán dühös, üvöltő falkává terebélyesedik, a tesztpálya megnyúlik és görbülni kezd, majd mintha teniszlabda-adogatógép lőne sorozatot a tarkómra: a felfoghatatlanul gyorsuló Aventadorban minden sebességváltáskor kimerevített testtel is előre- és hátrazuhanok az ülésben - pillanatok alatt, négyszer egymás után! Ilyen lehet egy boxzsáknak Klicsko sorozása közben... A százas tempóig 2,8 másodperc telik el, és bármeddig gyorsulunk, végig könyörtelenül tol, semmit sem lankad az olasz "bika" ereje! Kiszálláskor a tarkóm enyhén sajog, de a szám ugyanúgy fülig ér, mint bármelyik szerencsés utasnak egy hasonló kör után. Aztán visszaülök a Sport Quattro volánja mögé - most valahogy nem tűnik annyira erőteljesnek, mint eddig... Igen, a 4,9 másodperces gyorsulás már egy másik dimenzió, közel harminc évvel ezelőttről. De azért, higgyék el, ma sem rossz.

A Top Gear kiváló tesztvideója a Lamborghini Aventadorról:

További képek

Nagyjából tizenhárom éve történt, az átdolgozott Ford Mondeo és a V6-os motor magyarországi bemutatóján. A meghívó értékét nagyban emelte, hogy két Forma–1-es pilóta is eljött a Hungaroringre. Jos Verstappen mellett ott volt Rubens Barrichello is, akivel lehetett menni egy kört. Illetve nekünk kettőt. Ez a két kör maradt meg végérvényesen, mert akkor, jóval túl a harmincon és a százezer kilométeren értettem meg, mit jelent két szó: "autót vezetni".

Mogyoródon napsütéses, kellemesen langyos reggel várt, az aszfaltcsík mellé tökéletes időjárás. A prezentációk után iratkozhattunk föl a sztárpilótákhoz. A ráncfelvarrt Mondeo után tartottak még egy bemutatót a Stewart-Ford csapatról. (Az F1-istálló jogutódja ma is működik, Red Bull Racing néven. A köztes időben Jaguarként ismertük.) A jellegzetes skót szerénységgel mosolygó Jackie Stewart mesélt arról, hogyan vált valóra az álma, majd látható büszkeséggel bemutatta „kiválasztott fiait”, az ifjú titánokat. Verstappen és Barrichello. Aztán felírtak a listára, rövid várakozás – először a VIP-vendégeket vitték a V6-os Mondeókkal – és végre irány a boxutca.
Mire odaértünk, Rubens egy ezüstmetál kombival éppen beállt az egyik garázshoz, és mutatóujjával magához hívta a személyzetet. Két utasa kiszállt, majd a segítők kinyitották a jobb hátsó ajtót és óvatosan kiemeltek egy épphogy eszméletén lévő kosztümös, kissé csapzott frizurájú, középkorú hölgyet.
Két perc múlva pontosan azon az ajtón kellett beszállnom, mivel a megcélzott jobb egyet – teljes joggal – elkérte egy hatalmas Canont lengető srác egy pesti napilaptól, aki menet közben fotózni kívánt. Professzionális munkát végzett, már a bemutatkozáskor: – Hi Rubens, I’m Frank – mondta, nyelvtanilag nem kifogástalanul, de rendkívül lazán, mi hátul ketten pedig alighanem ekkor jöttünk rá, hogy mégis tudunk majd köpni-nyelni egy Forma-1-es nagyság társaságában. „Háj, Rúbensz.” Kézfogás körbe. „Oké, letszgó.”

Gurulni kezdünk a 170 lovas kombival a boxutcában. A másik kocsi utánunk indul, benne egy deréktól kifelé lógó operatőrrel, vállán egy nehéz Beta-kamerával. Rubens elmondja, hogy ezt a kört felveszik a tévések, ezért nem lesz túl gyors. Csalódottan bólogatunk. Feri viszont máris állítja az élességet a Canon fehér ágyúcsövén, ahogy Barrichello felénk fordulva beszél.
Balról elfogy a korlát. Beljebb húzódunk a széles aszfalton – és pilótánk váratlanul, arcán enyhe félmosollyal tövig rúgja a gázpedált. Négy személlyel egy utcai kombi nem tűnik rakétaszerű formációnak, de a 170 ló azonnal igába feszül. Beesünk a célegyenes utáni jobbosba, és sivító-dübörgő gumikkal, a kanyarhoz képest hegyesszögben keresztben sodródunk lefelé! Az erőhatások és a látvány miatt úgy tűnik, mintha egy hatalmas örvény rántaná be az autót, legalábbis minden másodpercben úgy tűnik, most áttörünk mindent, fejre állunk és bukfencezve röpülünk az első facsoportig. Feri közben kitámasztott kézzel-lábbal ellő sorozatban egy fél tekercset. Számított rá…
Jos az operatőrrel szó szerint a kanyarban se, Rubens – egy laza csuklómozdulattal kiszállítva a Mondeót a centrifugából – kijön az egyenesbe, és lassan lavírozunk a Marlboro-híd alatt. Huhh. Nem véletlenül játszik a Forma-1-ben a fiatalember. A hátsó kocsi mögöttünk sodródva lehúz, lassít, az operatőr újra kimászik az ablakon, tenyerével az aszfalt felé integet. – Most tényleg lassan megyünk – kacsint Barrichello. Valóban. A visszafordító balost nyugalmas polgári tempóval, vasárnapi promenádként vesszük. A másik Mondeo közel jön, le vagyunk filmezve minden szögből. Benne leszünk a tévében.
A kanyar kiegyenesedik, jön egy könnyű jobbos, majd föl a dombra a Mansell-kanyar ravasz, kidobós balosáig. (Hogy akkor is így hívták-e már, nem tudom. De biztos, hogy még kavicságyas volt.) Az egyenesben Rubens búcsút int a kamerának: lazán vissza kettőbe és padló! Közben felénk fordulva magyaráz valamit a V6-os motorról, double camshaft, high torque, ilyenek, otthon neki is ilyen kombija van, ugye milyen szépen pörög föl… Az enyhe jobboshoz érve megint úgy tűnik, baj lesz. De Barrichello oda se néz, beszél oldalra tovább, közben sorozatportrék kattognak róla, egy kézzel fönt épphogy fogja a kormányt. A kanyaron az ezüst kombi álomszerűen, hang nélkül kígyózik át, pedig pilótánk nyomja, ahogy a csövön kifér… Hihetetlen. Az is, hogy közben főleg hozzánk beszél, és fölpakolja a váltót negyedikig. Nem érezni, amikor vált, maximális erővel gyorsulunk a dombtetőig. Bő százhetvennel érünk a Mansell bejáratához, ez trükkös ív, magyarázza Rubens, but don't worry, gently… Ebben a pillanatban a torkomban valaki tüzet gyújt, hörögve tiltakoznék, de nem tudok, a tüdőmből az összes levegőt kirántja egy kompresszor, a többi utassal együtt falfehéren kapaszkodom mindenbe, ami a kezem ügyébe kerül… Atyaisten. Kész.
Az idő gumiszalagként megnyúlik.
Most meghalunk. Teljesen biztos. Egy utcai kombiban ülünk négyen, majdnem ötven métert teszünk meg másodpercenként. A pálya húsz méter múlva éles szögben balra kanyarodik. Én nyolcvannal se mennék bele, és akkor is leégnének a BX-em gumijai. Pedig otthon a városi hídra a lámpától besorolva eddig mindenkit lenyomtam vele, komolyabb BMW-ket is. Elég vad dolgokat műveltem, kipróbáltam minden szempontból, hol a határ. A gokartpályán hetekig gyakoroltam az íveket, az ismerőseimnek olykor bemutattam, mit tud egy komolyabb Alfa, Honda. De most tisztán érzem, ami jön, teljesen lehetetlen. Ez nem versenyautó. Nem fogja bevenni a Mansell-kanyart. Meghalunk.
A jobb kettőben ülök, a kapaszkodón lógva közvetlenül a tető alatt, így látom, mi történik a kormánynál és a pedálok körül. Barrichello látszólag most először figyel oda a vezetésre. Ballal elkapja és finom, egy-két centis húzásokkal mozgatja a kormányt, jobbal berántja a váltót, lábai a pedálokon villámgyors mozgássort járnak be. Közben talán át is fog a volánon, és mintha a kézifékkarhoz is lenyúlna. Mindezt csak követhetetlenül gyors, kusza képsorozatként látom. Aztán a Mondeo bal oldala enyhén megemelkedik – a súlyos acéltest mintha kúszna a levegőben. Valami lágyan, de hatalmas és növekvő erővel présel az ajtónak – ahogy eddig, úgy most sem érezni semmilyen lökésszerű erőhatást a kocsiban. Az óriáskéz lassan elengedi a bal vállamat. Lezökkenünk az ülésekbe. Három hatalmas sóhaj visszhangzik, mélyen kongva a kombi légterében.
Az időszalag visszapattan a helyére.
Flash. Egy másodperc valahol elveszett, ahol fel kellett volna borulnunk, aztán tetővel előre, százhetvennel belevágódni a kavicságyba. De egyenesben vagyunk, és egyetlen centiméterrel sem léptük át a fehér csíkot. A V6-os dühösen morog, a gumik surrognak az aszfalton, a váltó már hármasban. Határozottan lassulunk. Jön a jobbos visszafordító. Még egy gang vissza, a motor fenyegető hörgésre vált. Mintha filmen látnám, elképzelhetetlenül gyorsan vesszük a körívet,  az utolsó milliméterig kihúzódva a pályaszélre. Az egyenesben padlógáz, erőből föl százig.
Derékszögű sikán. Ha nem lett volna az előbb a Mansell-kanyar, most mindhárman felordítanánk. Így csak csendben hallgatjuk Rubens magyarázatát a futóműről, a kanyartechnikáról. „A lehető legszélesebben vesszük. Ezen a pályán kicsit magas a rázószegély, de ki kell használni." A piros-fehér csíkokhoz érünk. A bal fülem dübörögni kezd. DRRRRR-DRR-DRRR-DRRR!!! A Mondeo ráveti magát az átellenes oldalra. A jobb dobhártyámat is afrikai törzsi dobolás kezdi püfölni. A futómű nem szakad ki, ezt újabb csodaként könyveljük el.
Kevésbé izgalmas szakasz jön, lassítunk, amíg a másik autó a tévéstábbal utolér minket. Néhány elegáns, tempós kanyarív a kamerának, közben majdnem a boxutca bejáratához érünk. Barrichello körülnéz a kocsiban.
- One more, guys?
Azt hiszem, a történelemben ritkán mondják ki hárman ennyire hangosan és egyszerre:
- Ye-e-ah!!!
Villámgyors szögváltással visszaáll a célegyenes előtti kanyarra. A padlógázas kigyorsításnál az erőhatások művészi pontossággal nyomják végig a kocsit az ideális íven. A tévés autót lerázzuk, nekünk már nincs forgatás. Ráfordulunk a célegyenesre, és nagyjából az ájuláshatáron, majd' kétszázról fékezünk a végén.
Rubens tudja, hogy már nem kell értünk aggódnia. Most mutatja meg, mire képes valójában.
A további két percre nincsenek megfelelő szavaim.
Akkor már nem féltünk. Tudtuk, hogy a lehetetlen nem létezik, és ott ülünk Isten tenyerén. A hajunk szála sem görbülhet, pedig utcai kocsival olyan tempóban megyünk végig egy versenypályán, amire százmillió ember közül jó, ha egy képes. Aki fogja a kormányt, pontosan annyival vezet jobban bárkinél, ahogy áriát énekelt Pavarotti, jazzt Ella Fitzgerald, ahogy hegedült Paganini, sprintelt Carl Lewis. Ahogy a világon csak néhányan. És ezt a tudást most megkaptuk. Hogy ne féljünk, de pontosan értsük: eddig semmit sem tudtunk a vezetéstechnikáról. A világ legjobb pilótáiról. Semmit.
Amikor kiszálltunk, egyáltalán nem álltunk az eszméletvesztés határán. Sőt. Megmagyarázhatatlan eufória lett rajtunk úrrá. Talán tisztábban láttunk, mint előtte bármikor. Azt hiszem, akkor értettük meg: vannak számunkra átléphetetlen határok – amik néhány ember számára egyszerűen nem léteznek.